来源/eVTOL认真观察（ID：evtol_observer）

作者/爱吃宫保鸡丁的安225

十一北京降温，三五好友围炉涮肉，期间聊到eVTOL，一位航空口的记者说国家已经给出了发展路线图，我叼着糖蒜，一脸真诚的问号，他把文件发给我就去锅里捞肉了。

或许是因为这个文件的名字没跟eVTOL、UAM等直接相关，亦或许无人机已经喊了十几年不再是新鲜概念，所以被包括我在内的不少人没瞧见。不过，在该文件中官方再次明确了“先载货后载客、先通用后运输、先隔离后融合”的无人驾驶航空发展路径，我的第一反应是——“顺丰们”终于快要熬出头了。

这份文件的信息量很大，我这里也只能说一部分，这份文件我附到文章最后，大家可自行琢磨。虽然目前绝大多数eVTOL主机厂选择了有人驾驶的路线，但是不得不说这个文件为无人驾驶的eVTOL开辟了一条新思路。

01

 一份被“埋没”的文件

这份文件是今年8月22日，中国民用航空局发布的关于对《民用无人驾驶航空发展路线图V1.0》征求意见的通知（以下简称“《路线图》”），虽然只是征求意见，但其中明确提出2025年、2030年及2035年将分别实现短、中、中长距离民用无人驾驶航空器探索应用的时间表。并在2019年后，再次明确“先载货后载客、先通用后运输、先隔离后融合”的无人驾驶航空发展路径。

根据目前版本的《路线图》，到2025年要实现城市短距离低速轻小型末端物流配送场景逐步成熟，城市中长距离物流配送逐步应用，城市通勤运输为代表的短距离载人飞行开展应用示范；城市内点对点式运行网络日趋形成，并由无固定时刻及起始点的不定期运营逐渐向固定时刻、固定线路的定期运营转型；无人驾驶航空器数量及飞行时间大幅提高。其后逐年进阶，直到2035年，无人运输网络基本形成，定制化出行成熟，旅客及货物运输愈加高效化。

除此之外，《路线图》中还提到2025年，中国将对所有送货无人机的飞行路线和要求实现标准化，并不断改进其电信和监控系统。包括北斗卫星系统、全球定位系统（GPS）、激光和超声波传感器在内的许多技术将被用于定位和引导无人机。

从《路线图》中，我们可以看到局方对该计划的信心，文件中指出，美国以无人驾驶航空器融入国家空域为目标，提出法规标准建设和关键技术发展规划。欧洲也明确提出利用人工智能、大数据、物联网等先进技术来解决无人驾驶航空器高密度运行问题。相比欧美等国家，随着中国民用无人驾驶航空试验区的成熟完善，以及试运行企业的长期实践，已迭代出更为迫切和实际的运行需求。

顺丰速运集团副总裁兼丰鸟科技董事长李东起曾在公开演讲中提到，“物流对于无人机而言是一个很好的场景，足够简单也足够复杂。”足够简单，因为不涉及载人运行的风险，足够复杂，因为所有运行能力都需要完整的建立起来。未来积累足够数据和经验后完全可以为下一步载人运行打好坚实的基础。

02

让顺丰们先飞起来

既然“先载货后载客”，我们这次就来聊聊国内物流无人机的发展情况。目前，国内物流无人机的使用，我大概分了三档，按照覆盖范围、技术能力做的评估。

第一档是顺丰和京东，这两家完全是“北乔峰南慕容”的架势，比其他几家领先太多。不过，需要注意的是，虽然实际上顺丰在南，京东在北，但这里北乔峰对应的却是顺丰，京东则是南慕容，顺丰领先京东几个身位，并且有逐渐拉开距离的趋势。

之所以这么说，一方面是那股子闯劲儿，顺丰王卫在2012年提出无人机物流设想，开启顺丰无人机研发之路，其后几年（2013-2016年）顺丰都比较低调，闷头研发包括飞控在内的核心系统，并实现多旋翼和复合翼无人机产品化，也就是后来丰翼的前身，但无法否认顺丰是在国内开创物流无人机以及相关应用并付诸实践的鼻祖。

而在无人机物流领域，鉴于全球范围内针对大型货运无人机的适航问题，其实现在也没有明确的说法。顺丰是国内目前走在最前面的，按SORA的方式在做，目前来看，这也是局方大力支持的方向。

SORA风险评估指导原则

SORA管理体系

SORA的出台避免了物流无人机一开始就必须“持证上岗”的窘境，可以让它先在地广人稀风险可控的地方（如上图1类区域）飞起来，积累数据、经验，“打怪升级”后再逐步扩大范围，直到局方有把握出一个覆盖所有场景的规则，然后大家再按规章审定。今年1月，民航局就给顺丰颁发了全国首个支线物流无人机试运行批准函和经营许可，而末端配送环节的物流无人机运营许可，顺丰在2018年就早已获得。如今结合《路线图》来看，顺丰在该领域超出其他竞争对手很多。

另一方面是顺丰的布局。从刚开始单一的多旋翼到，到2017年开始明显的两条腿走路。一条是致力于完成吨级大型无人机，基于多城市物流场景试运行、完成紧急运输、空投运输任务，也就是如今的丰鸟科技。另一条则是主攻末端配送的丰翼科技，无人机运送松茸、大闸蟹，疫情期间运用无人机运送核酸样本等则是他们的杰作。丰鸟与丰翼，虽然一大一小，一干支线一末端，二者即互补又相互赛马。目前，这两家均已经对外融资，投资方是国投创新、腾讯、碧桂园、华润等知名机构。此外，依靠与德国高校的合作，两家都在欧洲组建了研发团队，人员大多来自于空客、钻石、德国宇航局（DLR）等行业顶尖公司。

关于丰鸟在此前的稿件中多有介绍，经过几年发展，经历水陆两栖无人机、双尾蝎、AT200、飞鸿98等，如今拿了全国首个支线物流无人机试运行批准函和经营许可，丰鸟也继续投入布局eVTOL了。丰鸟与斯洛文尼亚知名飞机制造商蝙蝠飞机（今年被德世隆集团收购）建立合作，共同开展大型无人机的研发。此前，我就曾点评过，顺丰是正面用飞鸿98试水，同行跟风效仿，背后则是用eVTOL偷家。

丰鸟科技官网

丰翼虽然在咱们这是首次露面，但其实它在物流无人机领域的资历可能算是最老那一批，其脱胎于顺丰2015年所组建的自有无人机研发团队。相比于丰鸟，丰翼的打法是自主研发飞机以及相关系统。

其机型也经过多次迭代，2016年推出H4四旋翼垂直起降无人机，同年推出Manta Ray垂直起降固定翼无人机。如今，丰翼已推出复合翼长距离物流无人机Manta Ray 40、8旋翼大载重无人机ARKUAV 40、复合翼大载重巡检无人机ARKUAV E35、6旋翼中短距多功能无人机ARKUAV 25、6旋翼中短距多功能无人机ARKUAV 35等系列产品。今年，丰翼还在德国推出了比Manta Ray载重更大、飞得更快的新款复合翼物流无人机PW.Orca。

丰翼今年刚刚发布的复合翼机型PW.Orca

而且我发现丰翼的无人机产品并非只提供给顺丰，而是对外销售，有兴趣的朋友可以去看看。

阿里巴巴国际站

和丰鸟一样，丰翼也在努力进行商业化的探索。2018年3月，其获得国内首张无人机航空运营（试点）许可证。2019年，民航局同意扩大试点范围至四川、云南部分地区，开战高原场景运营。2020年2月，在武汉、十堰、温州、哈尔滨、赣州等地区开展城市运营，助力抗疫，其后相继在深圳、珠海地区开展无人机跨海城际飞行测试，在舟山海岛地区开展无人机物流运输业务。12月民航局同意扩大试点范围至粤港澳大湾区，无人机物流配送进入常态化城市运营阶段。截至目前，丰翼获批空域超过11万平方公里，仅2021年1-9月，累计运行19万架次。

除国内业务外，丰翼也将业务延伸至非洲、欧洲和南美，为12个国家超过14家当地合作伙伴提供服务。2021年4月，丰翼科技德国分公司与DRonEQ Robotics在荷兰开展离岸能源物流项目，通过专门的无人机运输货物以支持供应链流程。

公开资料

可以看出，在商业化方面，丰翼成功走出一条符合局方SORA指导的“农村包围城市”路线，顺手还在国外做了点成绩。不过，在这吐槽一句，从2012至今正好10年，按传统逢五逢十一般都会有点动作，顺丰官方对此好像并没有什么表示。

至于京东，之所以说他“南慕容”，一方面是“以彼之道还施彼身”，从时间线上，顺丰做啥没几个月他就做啥，例如顺丰“三段式空运网”，京东“三级无人机+通航物流体系”跟上，诸如此类。而且这个算是行业通病问题，所以后面我就尽量简述，有特殊的再详细说。

另一方面则是主要负责无人机的X事业部“调整”，雷锋网有一篇《京东的「失控」往事：始乱终弃的X事业部》对于这个部门有很详细的介绍，有兴趣的可以去看看。但实话实说，“南慕容”也只是略逊于“北乔峰”，在其他人面前还是优势明显，一个牌照，“压死”（此处请自行脑补欢乐斗地主中的音效）。

03

各有千秋的另外两档

第二档我认为是美团、菜鸟、通达。这些公司都长期关注无人机在物流领域的应用，大多数没有自己的研发团队（美团除外，美团有个很大的研发团队），多是通过合作的方式与主机厂在场景上进行一些探索或者共同开展一些宣传活动，但多多少少都点问题。

先说美团、菜鸟，这两家在我心中是玄慈、鸠摩智、丁春秋那个段位，很牛，但没进第一档。

美团的问题在于它的场景决定了他大概率不是华山剑宗就是气宗。公开资料显示，美团在2017年启动了无人机配送服务探索，在2021年初在深圳完成首个面向真实用户的订单配送任务。相关资料显示，自2021年1月至今年8月，美团无人机已在深圳完成安全飞行架次超14万，并在深圳落地了11条常态化试运营航线，服务覆盖十余个社区和商圈。但美团的核心是在市内，飞机小，10kg以内多旋翼就够用了，无人机是其即时配送的一种方式，属于一招鲜，和顺丰、京东相比在技术难度上略逊。虽然，跟一位大疆的朋友聊到美团的无人机技术，其只是呵呵一笑不置可否，但我觉得并不妨碍美团未来可能会成为风清扬一般的存在。

美团无人机取餐柜

菜鸟则是一直对标顺丰、京东，从时间线上看也是紧跟战略，他们做啥我做啥，也有很多合作伙伴，但说再多没有专门的研发团队投入和进展都有限也只能归为第二档。

通达更像是“四大恶人”、“丐帮长老”那个级别，你说他弱吧，这几家都做过项目、有业务场景，都发过新闻，都在大众面前备过案，也写进过上市文件，但你看这几家上市公司每年的科研经费，只能说无人机对他们更多是资本故事中美丽的钻石，闪亮但基本没啥用。不过在这几家中，中通算是鹤立鸡群，确实是在拿无人机当件事在做，跟天域的合作瞬间拉近了在干支线无人机发展上与顺丰、京东的距离，从参与程度上远比其他几家要高的多。

中通与天域合作现场

第三档则是各种厂家、运营商，他们中有可能是绝世高手也有可能是路人甲，他们有的能搞定阿里菜鸟搞不定的牌照，比方说迅蚁就获得了局方颁发的全球第一张城市环境无人机物流试点运行牌照。而技术层面，峰飞、亿航等远超第一、二档，但没办法，他们没有货源，没有场景，飞机从设计上也是重客轻货，并且没有配套的运营管控系统，只能作为主机厂、运营商等介入，在物流端只能作为“打手”来刷存在感。不过，我相信，随着各家运营商对物流无人机运行能力的提升，这几家只有飞机的“打手”也会有机会分得一羹。

04

国内国外半斤八两

众所周知无人机业务受限于空域管理的政策限制，国外的无人机其实在试飞这块跟国内比差距很大，在欧洲是几乎找不到地方可以试飞吨级的无人机。技术上也具有很高的挑战，重型无人机又十分昂贵，因此这个业务发展起来并不容易。所以，就世界范围内，无人送货机业务很难大规模推展，大都也都是试点阶段，还有不少出了问题。

据澳洲媒体报道，9月30日，一架由Alphabet子公司Wing运营的送餐无人机降落在澳大利亚布里斯班的高架电线上并起火，导致当地2千多户居民停电。这是Wing公司在实际使用中首次公开被报道的事故。

 这架“肇事”无人机

Wing公司已经获得美国、澳大利亚和芬兰的航管部门的批准，在这3个国家的共计4个城市开展试运营，该公司表示，加上测试飞行，在过去5年内已经总共飞行大约50万架次。去年8月，Wing公司宣布，完成试运营中的第10万件快递的实际运送。

亚马逊开展自2013年的无人送货机项目同样也没做起来。2021年11月，亚马逊偷偷解散了法国和英国的Prime Air无人机送货业务的研发团队，主要是因为美国联邦航空总署(FAA)对于无人机的使用提出了相关规范——工作人员要有执照、负重可达25公斤等等，外加始终无法解决的安全性问题，无法让亚马逊的无人送货机业务正常工作。

DHL也没好到哪去，据德国媒体报道，德国DHL快递公司表示已经停止其“Parclecopter”小型物流无人机快递项目，DHL官网上的该项目网页已经被取消。

同样是2013年，DHL开始测试使用多种小型无人机进行快速物流，均为垂直起降机型，包括多旋翼、倾转旋翼和复合翼等机型，该项目被称为“Parclecopter”。DHL曾与多家无人机公司进行过试飞合作，2018年开始与德国Wingcopter无人机公司进行合作，在坦桑尼亚和德国采用无人机进行医疗物资快递测试。

虽然终止了小型物流无人机项目，DHL仍然在参与电动航空相关项目。8月3日，DHL宣布，订购 12 架以色列Eviation公司正在研制的“Alice”11座电动飞机的eCargo物流型号，成为该机物流型号的首个启动用户，DHL计划使用该机用于短途物流。

同样作为国际物流巨头，Fedex选择了Elroy Air作为合作伙伴，计划2023年利用Elroy Air的Chaparral货运无人机开展中等距离的物流运输试飞。

UPS在2021年与Beta Technologies签订了一项新协议，后续将采购多达 150 架有人驾驶eVTOL飞行器。预计 2024 年起，USP 将携手子公司 UPS Flight Forward，于某些市场试点零排放的货物交付方案，且这批机型能够在 UPS 仓库现场垂直起降。尽管 UPS 希望尽快展开扩展测试，但在被验证足够稳定之前，FAA（美国联邦航空管理局）并不允许该公司将实验机飞到基地之外。

几大国际物流巨头坎坎坷坷喜忧参半，但凡事总有例外。

Zipline在2016年启动了世界上第一个国家无人机输送系统，向卢旺达偏远地区的患者输送血液，日前已经开始向犹他州盐湖城地区的家庭投递处方和非处方药物。截至目前，Zipline是国外目前完成飞行次数最多且估值最高的无人机配送体系。相关数据显示，Zipline已经递送了超过38万个包裹，超过350万件产品，自动飞行超过2500万英里。该公司的即时物流系统目前支持医疗、卫生和零售部门，提供血液、疫苗、防疫用品、处方、电子商务项目、支持人类和动物健康的产品以及食品。

此外，值得一提是，Zipline在2021年完成E轮融资时的估值高达27.5亿美元，这可比当下大部分eVTOL主机厂还要高。

反观国内，“顺丰们”和他们比其实幸福不少，虽然SORA是JARUS（无人系统规则制定联合体）提出，FAA和EASA（欧洲航空安全局）也有参与，但是第一个根据SORA颁发试运行牌照的是CAAC，按照我国局方这个路线，结合创新性的“先行先试”开放政策，使得我们完全有实力跟国际巨头掰一掰手腕，甚至领先。

最后，也许很多载人eVTOL公司看到这文章会说，先物流后载人，不可行，技术上不是一回事。但我认为，从物流到载人，在技术和产品上有一定的延续性（至于比例多少，我不是技术专家，就不去下定论），而更大的意义，还是在于商业运营和监管。让运营方和局方建立起对高密度低空飞行器的运行和监管能力，对于载人eVTOL的发展有非常大的促进作用。“先载货后载客、先通用后运输、先隔离后融合”，我们走的可能会更扎实，也更稳妥。

所以，让“顺丰们”先飞，挺好。

最后如约附上那份文件：

《民用无人驾驶航空发展路线图V1.0.pdf》征求意见稿

来源/eVTOL认真观察（ID：evtol_observer）

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