根据中国自行车协会数据，中国城镇居民每100次出行中，约30次由“两轮出行”完成。按每天通勤1小时算，生命中黄金岁月的24分之一时间都“在路上”。

“两轮动力”中，我国自行车和摩托车有着相似的轨迹——国外引进，成为富人玩具 → 经济水平和工业水平不断提高，成为大众代步工具 → 出口创汇，成为中国制造名片。并最终，在绿色化、智能化时代找到新的发力点——再次侧重运动、时尚的“玩具”属性。向微笑曲线两端迈进。

电瓶车的成长线则完全不同。比如，有“骑行文化”、“摩托车文化”，但即使是拥有3.5亿辆电瓶车的超级电瓶车大国，我们的“电瓶车文化”还在襁褓中——

迅速爆发、不断下沉的中国电瓶车，其最大属性仍然是“谋生”，并阴差阳错成为了城市、乡镇交通流动中极重要的一环。

今天《星船知造》就聊聊中国三大“两轮动力”的产业变迁下，如何浓缩了你我既精打细算，又追求体验的生命的一部分，以及它们当下面临的挑战——

● 两极化的中国自行车市场：这个占全车40%成本的环节国产替代空间巨大。

● 大众化的中国电动车市场：锂电化、品牌化、道路规划。

● 内外严峻的摩托车市场：大功率化、电动化、走进亚非拉。

中国人的人间烟火，全在这三辆车里了。

01

两极化的自行车市场

我们当下的“两极化”体现在——

作为代步工具：中国家用自行车市场份额已经降到了一个前所未有的低点。代步工具属性目前主要交给共享单车，让这部分功能在相当的程度上得以恢复。

作为运动器材：中国自行车行业的重心正转移到具备运动、休息和健身的中高端车型。但这条产业链上，尚存在着一些关键零部件被“卡”，比如关键核心零部件—变速器——因此利润大头会被相关外企拿走。

进一步解决中高端核心部件的国产化替代，才更符合国家自行车产业由大到强的转型战略。

自行车记录了我国轻工业的起步，见证了中国经济发展和社会进步。直到近一二十年，全民自行车的时代才慢慢落下帷幕。但中国仍是全球“自行车产销第一大国”——

● 我国自行车整车产量约占世界总产量60%。

● 整车出口量占世界自行车贸易总量65%以上。其中以美国、英国、欧盟中的德国、荷兰、保加利亚，亚洲的日本、印度，中国台湾地区为主。

● 我国当前自行车保有量约4亿辆，蝉联全世界自行车保有数量最多的国家。（数据：中国自行车行业协会）

●保守预计，全球自行车市场将持续增长5年甚至更长时间，至2027年，自行车市场的总规模有望达到823亿美金。

但在产销第一的成绩背后，我国头部自行车企业的效益却有些一言难尽——

上海凤凰、中路股份、永安行2022年财报都显示，公司归母净利润由盈转亏。上海凤凰2022年营收16.10亿元，同比下滑21.77%；归属于上市公司股东的净利润-3.12亿元，同比下滑400.15%。

旗下有永久牌的中路股份2022年实现营业收入9.27亿元，同比增加28.44%。归属于上市公司股东的净利润-7633万元，上年净利润3712万元。

中国自行车产业正面临劳动力成本上升、原材料价格上涨导致的成本压力、出口订单不足等多重挑战。

2022年中国自行车出口数量为4174万辆，相比2021年同期减少了2752万辆，同比下降39.6%。2022年中国自行车出口金额372098万美元，相比2021年同期减少了138678.1万美元，同比下降27%。

2023年1-4月中国自行车出口数量为1228万辆，相比2022年同期减少了448万辆，同比下降26.3%;出口金额为110425.1万美元，相比2022年同期减少了25536万美元，同比下降18.3%。

目前中国自行车多采用以价换市的低价竞争策略——产品多定位于中低端，技术含量不高、附加值较低。

其背后最主要的原因有二：

首先是庞大的国内市场的买单大户是共享单车。共享单车损耗较大，因此出于成本考量，运营方会采购单价更有竞争力的车辆。同时代步用车要求不高，能骑就行。

其次是关键核心零部件变速器被少数外企垄断。

自行车可分为车架、转向系统、刹车系统、传动系统、轮组五个部分。

这其中，传动系统中的变速器被称为自行车心脏。体积小、价值高。能通过改变链条和齿轮的大小或位置来改变速度。

目前市场上约80%的自行车变速器都出自美、日企业之手。日本禧玛诺（Shimano）、美国速联（SRAM）几乎是高端自行车的代名词。

国内千元价位以上自行车的变速器，年需求量约为800万套，95%的市场份额掌握在禧玛诺和速联手中。

禧玛诺（Shimano），野心勃勃，走的是高端里的亲民路线。其占据了全球自行车变速器60%以上的市场。

这家日本企业正试图覆盖更全产品线。从民用车级别的TZ，TY型号到竞赛用顶级的DURA-ACE，XTR，几乎能满足国内自行车市场的所有需求。还不断通过研发收购完善自己的产品线，例如PRO系列的把组、锁鞋、骑行服头盔等。

禧玛诺价格在几大高端厂商里可以说是最低廉的，也舍得在赛事赞助上花钱，因此是大部分自行车生产企业的首选。

美国速联（SRAM），走的是美国苹果路线——放弃“低端机”路线。

速联公路套件组只有四个级别，APEX，RIVAL，FORCE和RED。最入门的APEX价格也超过了禧玛诺的TIAGRA。这就注定在最大批量的市场中，速联的产品是有缺失的。如同苹果没有千元机，主动放弃入门级市场。

意大利康帕纽罗（CAMPAGNOLO），占领“顶奢”心智。

作为高档自行车的套件(包含变速部分，传动部分和制动部分)的市场领先者，康帕纽罗同样放弃了大部分入门级山地车的市场。从其VELOCE到顶级的SUPERRECORD——都体现出意大利工业在设计、材料、加工工艺上的强项。

唯一被牺牲的是价格。同时在零件兼容性上又与禧玛诺及速联长期保持不兼容。但这也让康帕纽罗如同奢侈品品牌般占领用户心智：市占率小，用得人少，价格高昂。

这三家的累计份额已经占掉了中高端市场的绝大部分。而说到底，中高端自行车的“供不应求”，从根本上是优质核心零部件供给不足。这也是我国自行车行业结构性矛盾突出的表现之一。

变速器既是单个部件，也是一套复杂系统。完成变速，需要包括牙盘、飞轮、前拨、后拨等100多个零部件协调配合。要说困难，事实上国内很多制造企业都能生产这套零部件，技术含量并不高；但要说简单，这些企业生产的绝大部分都是中低端产品，已量产的高端产品不多。

中国要从自行车大国变身为自行车强国，“变速器”这个短板就一定得补，且必须是优化结构，补齐中高端市场的缺失。

近几年以来，国内自行车变速器企业进步显著，部分产品也拥有了中高端市场中的一席之地。但国产变速器想要真正大规模进入中高端自行车领域，尚需面对三大挑战。

首先是专利关。自行车变速器方面，仅禧玛诺在全球就申请了6000多项专利；中国申请的专利数量为2500多项。禧玛诺专利的申请和布局的是极具战略性和严谨性的。通过对变速器各个层面，各个角度及各个功能上的深入研究和拓展性开发，这些外资品牌已经建立起一张庞大的专利保护网。

国内厂家找到了攻克变速器难关的钥匙，也很难绕开专利限制，一不小心便可能陷入到与国际品牌的专利纠纷中去。

举例来说，变速器在自行车静止状态下会休眠，车子一动，就需要唤醒操作。禧玛诺在国内申请了变速器震动传感器专利。为避免侵权，国产变速器企业蓝图科技研发了角度传感器和加速度传感器，进行唤醒操作。但禧玛诺震动传感器技术经过多次迭代，已非常完善。而国内的技术应用时间短，实战经验少，还有一些不足需要修补。

其次是材料关。变速器对材料硬度和韧性要求高，目前国内相关钢材刚性强的偏脆，韧性强的硬度又不够，整体性能还在追赶国外同类产品。

另有数据显示，当前国内自行车行业全年钢材需求量大约是300万吨，变速器钢材用量更少。这点需求量对钢铁企业来说，远远算不上大客户。假如合作研发变速器专用钢材，研发费用是个问题，而一旦研发出来，订单量能不能达到量产标准，则又是个问题——

需要技术、工艺、材料等多方协同推进，共同进步，这考验的不仅是企业如何平衡其短期利益与长期战略关系的问题，也涉及到国家对这个产业未来发展的战略性思考。

再次是精密加工能力关。自行车变速器长时间处在高速运动中，某些零部件加工精度要达到头发丝直径的百分之一。对于加工企业而言，这样的精度并非难以达到，关键在于如何平衡成本和质量的关系。

大供应商提供的产品能达到精度要求，但因为订单量小，不愿意做。小供应商愿意做，但加工精度又不稳定。

要解决加工问题，无非两种方案：一是选择使用国外大品牌供应商的产品，承受更高的价格；二是培育自己的供应商，自建供应链体系。需要花费更长时间，投入资金巨大。

欣喜的是，借着此前海外生产力不足，国外垄断企业产品供不应求的机会，国内变速器企业如蓝图思科等，正在产量上迅速补位。国家政策层面也迎来重大利好。2022年6月，工业和信息化部、人力资源社会保障部等五部门联合发布《关于推动轻工业高质量发展的指导意见》，正式将自行车变速器列入关键技术研发工程。

02

大众化的电动车市场

堵在早高峰一动不动的BYD和BBA没有区别，呼啸而过的两轮电动才是王者。

浓缩着生活艰辛和精打细算的两轮电动车销量正显著增长：

图说：中商产业研究院分析师预测，2023年我国电动两轮车的销量有望增至6427万辆

两轮电动车又大致分为“电动自行车”、“电动摩托车”和“电动轻便摩托车”三种。

从下图可看到，电动自行车是我国两轮电动车最大的细分市场